交通一体化是指交通基础设施空间互联，运营组织管理协作互通的过程和状态，是区域一体化的重要突破口。交通一体化可以通过缩短两地之间的空间距离，提高运输效率，降低交易成本，促进人员、货物等要素沿着交通基础设施网络通道进行空间位移，在更大区域范围内更充分自由流动与互动，进而匹配要素的供给与需求。

　　作为社会经济活动进行更合理空间组织、分工与合作的物理空间基础，交通一体化是集聚经济、规模经济、知识溢出等正向区域效应产生的前提，是城市群、都市圈高质量发展的起点和竞争力的来源。而且，交通一体化提高了人们交通出行便利性，扩大了人们就业、求学、消费、旅游等社会行为的活动半径和选择空间，也是更具有获得感和可见性的一体化共享效应。为此区域一体化往往交通先行。

　　打通断头路最快最有效

　　在所有跨界交通基础设施一体化中，打通断头路是提高路网可达性与便利性的最快最有效、成本收益上最有性价比的选择，最能产生“四两拨千斤”的效果。

本次专项行动聚焦商超、母婴用品专卖店、儿童理发店、婴幼儿洗浴中心、校园周边文具店（玩具店）等重点场所，重点查处经营使用假冒伪劣化妆品、“三无”化妆品、无批准文号化妆品、违法宣称“药妆”“医学护肤品”和自制化妆品等违法行为。截至目前，共检查化妆品经营单位135家次，检查中未发现三无、假冒劣质儿童化妆品。

开展一级以上医疗机构监督检查。重点检查疫苗、血液制品、麻醉药品、精神药品、药品类易制毒化学品等高风险品种，创新性开展医用气体、高压氧舱等专项检查。将监督检查与抽检相结合，严厉打击从非法渠道购进、不按规定储存和使用过期药品等违法行为，保障药品安全。截至目前，已完成对4家二级以上医疗卫生机构和16家乡镇卫生院的检查。完成药品抽检26批次，已检验完毕19批次，全部合格。

　　断头路，是多发于各级行政区边界因行政区管理分割和碎片化导致的未连通路段，是一种边界发展不协调的现象，很大程度上阻碍了毗邻地区乃至更大区域的要素流动和一体化发展。但也并非连通所有的断头路都是“合理”的。例如，与现行法定规划有冲突且缺乏现实需求的边界道路就不存在连通的合理合法性基础。合理且实施可行的断头路，按照发生发展阶段可分为两种状态：一是有客观需求但因双方还未完成谈判而未写进规划的边界道路；二是已写进规划因发展时序未到，待贯通的边界道路。

　　打通长三角省际断头路也被列入重点推进工作中。被列入《长三角地区一体化发展三年行动计划（2024—2026年）》中第一批重点推进的三省一市省际断头路17个重点项目中，已有16条实现贯通。往往打通一条几百米的断头路就可以避免绕行十几公里，给周边居民和企业节约大量交通成本。

　　例如，沪苏之间的复兴路—曙光路打通后，驾车距离从20公里变为2公里；浙皖之间的申嘉湖西延（安吉至宁国段）开通后，安吉和宁国居民之间交往无须再翻山越岭，两地之间的行车时间缩短了30分钟；沪浙之间的叶新公路的竣工通车，将枫泾至姚庄的出行时间从30分钟缩短为3分钟，道路开通后两地还贴心地同步开通了一条跨省公交线路，进一步提升了公众交通出行的幸福感。

　　打通断头路不仅回应了旺盛的跨界交通需求，还能帮助周边道路分散拥挤的车流。2023年，沪昆交界主要干线13个站点的日均车流量为13.13万车次，新打通的外青松公路的车流量飙升至沪昆车流量前五位，有效缓解了312国道的交通压力，沪浙之间的叶新公路开通有效缓解了320国道的交通压力。

　　分析断头路连通障碍

　　如何“合理”连通断头路？要具体分析每一条断头路产生背后的问题，分析连通的可能条件，而后再逐步提出解决方案。

　　在行政分割的状态下连通跨界道路不产生断头路并不是一件容易的事，这要求两地政府及相关部门在规划、建设、管理各个阶段进行紧密合作，涉及规划对接协调、成本分摊利益均衡、资源要素再配置等多个方面，任何环节出现问题都会导致断头路产生而难以连通。通过调查研究《长三角地区一体化发展三年行动计划（2024—2026年）》中第一批17条断头路的连通过程，常见的连通障碍分为以下三种情况：

　　第一，信息不对称带来的毗邻地区的空间规划不对接。毗邻地区的地方政府在空间规划前期缺乏有效的信息沟通，具体表现为行政边界两侧的用地功能冲突，规划道路的有无，红线宽度、技术等级、断面设计不一致，以及建设时序不一致。即使双边项目同步立项后，在建设审批过程中还可能面临来自不同层级政府的审批流程进度、技术标准不一等问题。

　　例如，沪苏之间的盈淀路—锦淀公路、复兴路—曙光路、外青松公路和沪浙之间的朱吕公路—善新公路、兴豪路N—兴豪路S以及苏皖之间的溧阳至宁德高速公路（江苏段）都存在这种情况。连通这种断头路需要调整毗邻地区的空间规划，制度交易成本巨大。

　　第二，跨界道路涉及的相邻地区连通意愿不对等。这是连通跨界道路给毗邻地区带来的成本收益不均衡导致的，具体表现为经济发展水平、空间规划建设重点有差异的两个行政区，连通同一条跨界道路的需求迫切程度，需要付出的成本和能够带来的预期收益必然也存在差异。要想解决这个问题，有些断头路是通过上级政府的仲裁与协调来连通的。

　　例如，跨省的高速公路和国省干线的建设由中央政府通过全国尺度的交通规划协调，溧阳至宁德高速公路（江苏段）、千岛湖至黄山高速公路（安徽段）等均是通过被纳入国家规划才得以落实；还有一些断头路是通过地方政府之间反复的利益协商，例如沪苏之间的城北路—岳鹿路、东航路—康力大道、胜利路—沿沪大道都是通过两地在生态绿色一体化发展示范区执委会“吵架”连通的。

　　第三，连通断头路所需的土地、资金等要素保障有困难，出现断头路是地方政府财力不济或建设用地指标短缺的无奈选择。尤其是在城镇化较快的长三角地区，各地方被分配的土地指标并不富余，道路建设还可能涉及基本农田的占用、土地征用甚至地面建筑物的拆迁，无论是基本农田的调整还是与当地被拆迁居民企业的协商，都不是一件容易的事，这使得道路建设的土地资源保障成为问题。

　　例如，沪浙之间的朱吕公路—善新公路涉及基本农田的调整，沪浙之间的兴豪路和沪苏之间的外青松公路在土地征用与拆迁过程中就遇到了居民抵触情绪和补偿标准争议的问题。对于要素保障有困难的断头路，上级政府的资源注入是最有效的，例如，位于生态绿色一体化发展示范区的东航路—康力大道就获得了中央预算资金的支持。

　　随着一个又一个三年行动计划的实施，长三角综合立体交通基础设施网络“越织越密”线上杠杆策略配资，无论是国省干线公路、高速公路还是多层次轨道交通，国家骨干交通网已经基本成形。未来交通一体化的工作重点将会转向区域尺度的局部加密，在各级财政紧缩的趋势下，未来连通跨界道路会更加注重投入产出比，这就需要建立起更加科学的评估筛选方法来支撑跨界道路项目建设的优先级排序，保证连通的跨界道路能够实现成本收益的最大化。